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.Le nuove città delle Marche di Antonio G. Calafati
Il Messaggero MARCHE, 14 gennaio 2008 .... scarica il pdf (39 KB)
Negli ultimi giorni sembra essersi infranto un tabù e si è finalmente iniziato a parlare di fusioni di comuni. Si sta discutendo molto del caso Ancona-Falconara perché in questo caso le relazioni sociali e spaziali sono così intense, vissute quotidianamente da migliaia di persone, da imporsi con forza all’attenzione. In effetti, può apparire inspiegabile che tra questi due comuni non si sia ancora stabilito un accordo di cooperazione strategica. Ma le aperture di questi giorni sono forse il segno di un cambiamento culturale: finalmente si prende atto di ciò che il territorio è diventato, di come esso si è spontaneamente organizzato negli ultimi decenni. Ma, per evitare che la discussione prenda una strada sbagliata due temi devono essere sollevati e chiariti.
I territori di Ancona e Falconara sono solo due dei tasselli del mosaico che oggi chiamiamo “area urbana funzionale di Ancona”. Un livello di governo unificato si può costruire per fasi, iniziando a integrare in un disegno strategico ciò che appare più urgente integrare. Ma un mosaico incompleto resta incompleto. L’area urbana funzionale di Ancona può iniziare una nuova fase di sviluppo economico soltanto se si prende atto della sua esistenza e la si governa come un sistema integrato. Non inserire Chiaravalle, ad esempio, in un disegno di integrazione istituzionale tra Ancona e Falconara sarebbe un controsenso. D’altra parte, nell’ampia area intorno al casello autostradale Ancona-Sud si è consolidata una “trama territoriale” che solleva le identiche esigenze di integrazione delle strategie di sviluppo spaziale.
Ma c’è un secondo tema da considerare. L’integrazione territoriale che si manifesta intorno ad Ancona si è manifestato in molte altre aree delle Marche. Vi sono almeno dieci comuni in questa Regione che sono diventati nel corso degli ultimi decenni il “centro” di aree urbane funzionali strettamente integrate. Civitanova Marche, Pesaro, Fano, San Benedetto, Macerata e altri ancora sono diventati comuni pivot di sistemi locali di natura urbana ben più ampi, sono il centro di mosaici molto più complessi. Nelle Marche si sono formati almeno dieci nuove città. Sono sistemi intercomunali per i quali l’integrazione territoriale non si riflette ancora in un’integrazione istituzionale – non si riflette neanche in forme deboli di pianificazione strategica.
Non riuscire a governare in modo integrato queste nuove città ha già determinato effetti molto negativi. Ma questa incapacità diventerà insostenibile nei prossimi anni. Ci sono dis-equilibri che si possono affrontare soltanto a livello di sistemi intercomunali. L’inquinamento atmosferico, la congestione da traffico, la bassa qualità urbana, l’inefficienza energetica, la gestione dei rifiuti, la crescente marginalità urbana, la perdita di identità, il degrado del capitale edilizio, le carenze infrastrutturale sono soltanto alcuni dei dis-equilibri per i quali si deve cercare una soluzione nella pianificazione integrata dei sistemi locali intercomunali, nel governo delle nuove città che si sono formate nelle Marche. Come si può pensare, ancora oggi, che Ancona e Falconara e gli altri comuni dell’area urbana funzionale di Ancona non debbano essere governati come un unico sistema locale, avere una strategia di sviluppo spaziale coerente, perseguire la stessa strategia di sviluppo economico?
7 gennaio 2008 .... scarica il pdf (60 KB)
I dati sulla qualità dell’aria delle maggiori aree urbane delle Marche appaiono allarmanti. Le soglie critiche vengono superate con una tale frequenza da far pensare a una vera e propria “crisi ecologica locale”. Sono dati noti: le istituzioni li raccolgono e li rendono disponibili, i quotidiani locali li diffondono, i cittadini li discutono. Da alcuni anni il grave inquinamento atmosferico delle aree urbane delle Marche è un fenomeno che l’opinione pubblica percepisce e di cui i governi locali sono perfettamente informati. Ma nessuna politica per contrastare l’inquinamento atmosferico prende corpo.
È uno stato delle cose imbarazzante per i decisori pubblici delle Marche – anche se, certo, l’Italia intera sembra incapace, su questo terreno, di tenere il passo con i Paesi europei. Si tratta di un ritardo che tradisce uno stallo, l’incapacità di trovare soluzioni: i governi locali non sanno cosa fare per ridurre l’inquinamento atmosferico.
Le soluzioni, in effetti, ci sono, come insegnano oramai molte esperienze europee. Ma si tratta di soluzioni che il sistema politico-istituzionale “non riesce a vedere”, bloccato da interpretazioni del territorio marchigiano inadeguate, ostacolato da una distorta rappresentazione degli interessi, vincolato da una arretrata visione di breve periodo.
L’allarmante inquinamento atmosferico a Civitanova Marche – come ad Ancona e nelle altre città delle Marche – nel periodo natalizio è stato la conseguenza di un uso più intenso dell’auto da parte degli abitanti causato dall’aumentare degli acquisti e delle relazioni sociali. È stato anche la conseguenza di un uso più intenso che il territorio regionale nel suo complesso ha fatto delle città e, in particolare, dei loro “punti focali”. Si deve guardare all’organizzazione territoriale che caratterizza le Marche per capire la totale dipendenza dall’auto che abbiamo sviluppato in questi anni: abbiamo bisogno dell’auto per condurre qualsiasi atto di scambio di beni, servizi o informazione. Le politiche spaziali regionali e locali hanno costruito un territorio disperso e frammentato, reso totalmente dipendente da alcuni “nodi” nei quali si sono lasciati concentrare attività commerciali e servizi.
Nell’area urbana di Civitanova Marche vi sono circa 25.000 abitanti che vivono in insediamenti che l’ISTAT classifica come “case sparse” o “nuclei”. Vi sono, in altre parole, 25.000 persone che devono ricorrere agli spostamenti in auto non solo per motivi di lavoro ma anche per qualsiasi, banale esigenza di acquisto di beni e servizi privati e pubblici. Nel sistema urbano di Ancona il numero di abitanti che si trova nelle stesse condizioni è ancora maggiore.
Ma questo è solo un aspetto dell’incongrua organizzazione territoriale delle nuove città delle Marche. Nelle aree urbane che si sono formate negli ultimi decenni si è creata una ben definita gerarchia spaziale nella localizzazione dell’offerta di beni e servizi. I nuovi “luoghi centrali” servono gli insediamenti di più comuni – e gran parte della popolazione li può raggiungere soltanto in auto. Montecosaro ha una elevata “dipendenza relazionale” da Civitanova Marche, così come Camerano da Ancona. E gli esempi si possono moltiplicare. Percorrere
Il sistema politico regionale e locale continua a non vedere che lo sviluppo spaziale delle Marche sta trascinando
Bisogna ripensare radicalmente il funzionamento delle “città disperse” delle Marche e accettare la pianificazione intercomunale per poter controllare la dispersione urbana. Bisogna ripensare radicalmente la distribuzione territoriale degli esercizi commerciali e densificare gli insediamenti rendendoli autonomi per le funzioni commerciali e sociali di base. Si devono definire vasti ambiti urbani fruibili attraverso piste ciclabili e percorsi pedonali, realizzare connessioni metropolitane tra le aree più densamente abitate delle nuove città. Per ridurre l’inquinamento atmosferico le Marche devono, al più presto, imparare a declinare il tema della dispersione urbana che le caratterizza.
Un treno per le Marche di Antonio G. Calafati
Il Messaggero MARCHE, 26 novembre 2007 .... scarica il pdf (516 KB)
Venti anni fa l’ISTAT ha pubblicato per la prima volta una mappa dell’Italia nella quale erano rappresentati i “sistemi locali”: gruppi di comuni contigui che si ritenevano profondamente integrati l’uno con l’altro. Ancona, già allora, si presentava in questa mappa come il “centro” di un “sistema urbano funzionale” che comprendeva molti altri comuni limitrofi – tra i quali, naturalmente, Falconara. La mappa dei sistemi locali è stata aggiornata dall’ISTAT dieci anni dopo e, di nuovo, recentemente. E anche in queste mappe Ancona e Falconara continuano a essere parti dello stesso sistema.
Guardare il territorio italiano in termini di sistemi locali piuttosto che di comuni è diventato nel frattempo normale. Gran parte degli studi sullo sviluppo locale considerano come unità di base insiemi di comuni contigui. Molte regioni utilizzano i sistemi locali per interpretare le loro dinamiche territoriali e
Osservati con la lente dei sistemi locali, i territori dei comuni di Ancona e Falconara, dunque, sono parti dello stesso sistema urbano funzionale. Possiamo non gradire ciò che ci fa vedere, ma è una lente che dobbiamo abituarci a usare. D’altra parte, la useranno sempre più frequentemente il Governo centrale e l’Unione Europea – e anche le imprese e gli individui in cerca di luoghi dove localizzare le loro attività. Difficile contestare, quindi, la scelta di Trenitalia di far sostare alcuni convogli per Roma solo nella stazione di “Ancona-Falconara” e non più, anche, nella stazione di “Ancona Centrale”. Una decisione che è apparsa sorprendente solo perché Ancona si vede in modo diverso da come gli altri la vedono – da come chi decide sullo sviluppo spaziale dell’Italia la vede e continuerà a vederla.
L’insieme dei comuni che hanno Ancona come “centro” funzionale ha quattro stazioni ferroviarie: oltre ad “Ancona Centrale” vi sono “Ancona-Falconara”, “Ancona-Marittima” e “Ancona-Varano”. Dalla prospettiva nazionale, che alcuni treni facciano sosta nell’una o nell’altra stazione è irrilevante: esse servono lo stesso sistema urbano, la stessa città. D’altra parte, da venti anni le analisi territoriali considerano i comuni di Ancona e Falconara come parti dello stesso sistema. Il fatto che questi comuni siano ancora oggi unità di governo autonome e che realizzino piani di sviluppo spaziale ed economico separatamente è solo il riflesso del ritardo dell’Italia e delle Marche a riconoscere sul piano istituzionale la nuova organizzazione territoriale.
Ma non essere ancora capaci di interpretare il territorio è, in effetti, solo una parte della storia. Il resto della storia è che i sistemi urbani, proprio perché non governati in modo integrato, sono diventati particolarmente inefficienti. Il resto della storia chiama in causa una distorsione profonda della politica di sviluppo spaziale delle Marche: un assoluto dis-interesse per l’organizzazione spaziale dei sistemi urbani che si sono formati, per il loro funzionamento, per la loro efficienza e qualità. E il desolante ritardo nell’adeguamento funzionale delle stazioni ferroviarie della Regione ne è un’evidente manifestazione.
Le Marche continuano ad avere stazioni ferroviarie realizzate per una mobilità e per un territorio di un secolo fa. Al centro – e al servizio – di una città dispersa di almeno 250.000 abitanti, la stazione di “Ancona-Centrale” ha una accessibilità e un contesto urbano assolutamente inadeguati rispetto alla funzione che dovrebbe avere. Il suo annunciato declassamento – che si è già manifestato con la soppressione di collegamenti rapidi con le grandi città italiane – farà aumentare certo i disagi per chi viaggia in treno a partire dal sistema urbano. Diminuirà anche l’interesse dei viaggiatori per questa stazione. Ma si deve capire che questo declassamento ha origini lontane.
Da molto tempo si è dimenticato quanto siano importanti per le Marche i collegamenti ferroviari. E neppure si è capito come dovrebbero funzionare le stazioni ferroviarie che servono sistemi urbani dispersi. Per diventare il punto focale di un sistema integrato della mobilità sostenibile, le stazioni ferroviarie avrebbero immediato bisogno di investimenti pubblici e privati. Soprattutto, avrebbero bisogno di essere considerate elementi fondamentali di una visione strategica dello sviluppo spaziale di questa regione.
Pedonalizzazione e identità urbana ad Ancona di Antonio G. Calafati
Il Messaggero ANCONA, 8 ottobre 2007 - scarica il pdf (515 KB)
La pedonalizzazione di Corso Garibaldi non risolve nessuno dei problemi di mobilità che caratterizzano il sistema urbano di Ancona. Non avrà alcun effetto né sui diffusi e quotidiani fenomeni di congestione, né sugli insostenibili livelli dell’inquinamento atmosferico. Una città dispersa – e con una geografia così difficile – necessita di ben altri interventi se si vuole ridurre i costi sociali della mobilità. Ma la pedonalizzazione di Corso Garibaldi è necessaria, assolutamente necessaria per ridare ad Ancona un’identità urbana – un’identità urbana che lo sviluppo spaziale dell’ultimo decennio le ha fatto perdere.
Il sistema urbano di Ancona deve avere un “punto focale” nel quale la socializzazione, gli scambi di beni e servizi, la ricreazione si svolgono camminando, muovendosi a piedi in assenza di rischi e in un contesto fisico e relazionale di elevata qualità. Un punto focale, inoltre, che sia tanto ampio quanto richiede un sistema urbano di più di 200.000 abitanti. Le città europee si caratterizzano per il prevalere della dimensione pedonale nei loro punti focali e, certamente, nel loro punto focale centrale – il punto di gravità della comunità – nel quale l’interazione tra gli individui diventa più densa, più pregnante e assume un valore identitario. Gran parte delle città europee, quelle che l’avevano perduta per incapacità di gestire la motorizzazione della società esplosa negli anni Cinquanta e Sessanta, hanno recuperato già da alcuni decenni la dimensione pedonale. I vantaggi sociali di pedonalizzare i punti focali della città sono così evidenti da non suscitare, in Europa, alcuna contestazione.
La pedonalizzazione di Corso Garibaldi, nei piani dell’Amministrazione comunale, è certamente solo il primo passo di un progetto di fruizione pedonale integrato. Il passo successivo sarà, senz’altro, la predisposizione di una fitta rete di percorsi pedonali di qualità che innervi Corso Garibaldi nel denso tessuto urbano del centro città. Per trasformare Corso Garibaldi, Piazza Roma e Corso Mazzini in un punto focale che funzioni, alla scala del sistema urbano di Ancona, si deve incastonare questo spazio in un impianto di mobilità pedonale molto vasto. Allo stato attuale, l’accessibilità pedonale di Corso Garibaldi è insufficiente per dare un senso alla sua pedonalizzazione. Ma, appunto, la decisione di queste ultime settimane non può non essere che il primo tassello di un mosaico che si sta lentamente componendo.
L’intervento successivo da realizzare, il secondo tassello, è migliorare la connessione pedonale tra Piazza Pertini e Corso Garibaldi. Liberata completamente dalle auto, pavimentata come si conviene, risolto con un sottopassaggio l’attraversamento di Corso Stamira, Piazza Stamira deve diventare un’interfaccia di collegamento tra Piazza Pertini (e il posteggio) e Corso Garibaldi, con notevole vantaggi di accessibilità e fruizione per entrambi questi due spazi. Risolto correttamente il problema della connessione pedonale, il percorso tra il posteggio di Piazza Pertini e Corso Garibaldi è di appena 3-4 minuti, un tempo irrisorio.
Altrettanto ovvio è notare che, data la densità del tessuto urbano nel quale Corso Garibaldi è incastonato, con spostamenti a piedi di 10-15 minuti le persone che possono quotidianamente fruire di questo spazio sono decine di migliaia. D’altra parte, però, ad Ancona l’attuale stato dei percorsi pedonali è sconfortante. Non sono molte le città italiane che presentano percorsi pedonali tanto impraticabili. L’inadeguata ampiezza dei marciapiedi, la qualità del selciato, le continue barriere fisiche, la sistematica interferenza delle auto in sosta o in movimento rendono pesante lo spostamento a piedi, lo scoraggiano, ne riducono grandemente la qualità. Ma, dopo avere pedonalizzato Corso Garibaldi (e recuperato a funzioni congrue l’intero asse di Corso Mazzini, una parte del quale è inspiegabilmente trascurato), non si può evitare il passo successivo: incastonare l’area pedonalizzata – che ingloba anche uno dei luoghi identitari più importanti della città, Piazza del Plebiscito – in una fitta rete di percorsi pedonali, così da realizzare una connessione funzionale con il resto della città. A questo punto saranno così evidenti i benefici sociali della pedonalizzazione da togliere ogni ragione alla contestazione.