.

. Novità

. Contatti

..Introduzione

.

.

. Territorio

. Intercomunalità

. Sviluppo spaziale

....

. Area di download

..

.

1. Premessa

Lo sviluppo spaziale di un territorio costituisce un livello di regolazione fondamentale. Le scelte di sviluppo spaziale hanno, infatti, effetti diretti, profondi e duraturi sullo sviluppo economico di un territorio - e per questa ragione è stato costantemente regolato nelle società avanzate.

Nell’ultimo decennio lo sviluppo spaziale del territorio provinciale ha assunto forme caratterizzate da profonde ed estese criticità - e il controllo della sua traiettoria è diventato un tema centrale per lo sviluppo economico della Provincia.

Le amministrazioni comunali hanno iniziato a competere e hanno definito e attuato, per la prima volta nella storia recente della Provincia di Macerata, interventi di sviluppo spaziale assumendo un’ottica competitiva sia per quanto concerne l’offerta di aree residenziali e industriali che la localizzazione dei servizi commerciali e dei servizi ricreativi. Ciò ha determinato una organizzazione spaziale del processoeconoico caratterizzata da una esasperata diffusione degli insediamenti privati - residenziali, industriali, commerciali - nel territorio.

I costi sociali della dispersione insediativa sono molto elevati. Essi si esprimono in termini di aumento della mobilità in auto obbligata (con conseguenti costi ambientali e uso inefficiente del tempo), perdita dei valori paesistici, sovradimensionamento del capitale edilizio, perdita di qualità degli insediamenti urbani. Tale dispersione insediativa genera, inoltre, una domanda di infrastrutture di trasporto per connettere i poli dispersi e, quindi, una elevata domanda di investimenti pubblici.

Alla luce degli orientamenti sullo sviluppo spaziale definiti dall’Unione Europea negli ultimi anni, determinare uno sviluppo spaziale sostenibile e equilibrato che conduca ad una maggiore densità insediativa e alla conservazione dei valori paesistici sarebbe oggi la risposta strategica corretta.

2. Sprawl urbano e mobilità

Da alcuni anni, un tema centrale nell’ambito della pianificazione urbanistica ed economica è quello dello sprawl urbano e delle politiche per ridurre questo fenomeno. Ciò perché la dispersione sul territorio di abitazioni, fabbriche, edifici, manufatti, infrastrutture determina numerosi effetti negativi che si riflettono in termini di costi pubblici e sociali, oltre che di costi privati.

I sistemi locali della Provincia di Macerata, proprio come conseguenza del fatto di essersi formati per integrazione di sistemi insediativi pre-esistenti, si caratterizzano per una elevata dispersione territoriale. Anche sistemi locali come quello di ‘Civitanova Marche’ e di ‘Macerata’, sistemi che presentano un carattere urbano più spiccato e nei quali vi sono stati fenomeni di una sostanziale fusione di insediamenti limitrofi (Corridonia-Piediripa, Porto Civitanova-Porto Potenza, Stazione di Morrovalle-Trodica), hanno un elevato grado di dispersione territoriale. Dispersione del tutto ingiustificata, data la forma fisica delle città, le quali avrebbero potuto crescere per espansione continua proprio per la presenza di ampi spazi interstiziali vuoti.

Se si osserva la traiettoria di sviluppo spaziale del territorio della Provincia di Macerata nell’ultimo decennio, è evidente che vi è in atto una ulteriore, forte spinta alla dispersione territoriale quando, invece, la densificazione del tessuto urbano avrebbe il fondamentale vantaggio di “completare le città”, permettendo di aumentare la loro efficienza.

La principale fonte di costi sociali che la dispersione insediativa determina è la mobilità in auto, la quale svolge un ruolo cruciale nelle città disperse. Solo una forma esasperata di mobilità fondata sull’auto permette a queste “città” di funzionare: agli individui di effettuare gli scambi necessari al soddisfacimento dei bisogni quotidiani e alle imprese di realizzare i processi produttivi. Si consideri, ad esempio, la rilevanza dell’uso dell’auto per svolgere attività di consumo da parte di chi abita nei centri minori i cui mercati sono diventati inadeguati perché carenti in termini di scala, varietà, qualità. La loro dipendenza dai mercati centrali della città ed anche dai mercati di rango superiore distanti dai micro-sistemi insediativi richiede un uso intenso dell’auto e un pattern di uso del tempo nella vita quotidiana che contempli spostamenti di rilievo.

La mobilità in auto determina costi sociali sia a livello di sistema locale considerato nel suo complesso che a livello di singoli individui. Nel primo caso, si tratta dei costi sociali  generati dal processo economico e, in particolare, dal carattere disperso e specializzato dell’insediamento: inquinamento atmosferico e acustico, congestione, caduta di qualità dell’ambiente urbano, diminuzione del grado di interazione sociale, consumo di risorse (suolo, energia), consumo di tempo. Tali costi riducono l’efficienza economica del sistema – misurata dal rapporto tra produzione e benessere sociale – e rendono il processo economico meno sostenibile da un punto di vista ambientale. Una parte di questi costi può essere eliminata attraverso l’investimento pubblico (infrastrutture stradali, servizi a rete, servizi pubblici, aree verdi). Ciò, tuttavia, non modifica l’efficienza economica del sistema, poiché per ridurre i costi sociali devono essere impiegate risorse finanziarie. L’inefficienza economica della città dispersa si palesa sia misurando i costi sociali, sia misurando gli investimenti compensativi.

Con riferimento ai singoli individui, il principale problema della mobilità è quello relativo alla mobilità interna ai sistemi locali. Ricorrenti e consistenti sono infatti le situazioni di congestione che si manifestano all’interno dei sistemi locali di ‘Civitanova Marche’, ‘Macerata’ e ‘Tolentino’. Ma  il tema dei costi sociali concerne anche il fatto che nella città dispersa la distribuzione dei costi sociali all’interno della collettività è fortemente diseguale. Vi sono individui per i quali i costi sociali della mobilità – quelli associati ai loro spostamenti e/o quelli derivanti dagli spostamenti degli altri individui – sono particolarmente elevati. Si può dire che la città dispersa funzioni soltanto nella misura in cui riesce ad imporre ad un certo numero di individui di sopportare costi sociali particolarmente elevati. Si consideri, ad esempio, la Statale 16, uno dei luoghi di massima congestione del sistema stradale della città di ‘Civitanova Marche’ ed anche un luogo di elevata densità abitativa. In alcuni punti di questo asse viario, il livello delle esternalità negative del traffico veicolare è talmente elevato da azzerare, di fatto, il valore degli immobili, con la conseguenza che il loro decadimento o abbandono determina situazioni di degrado di parti del tessuto urbano.

Il problema della riduzione dei costi sociali della mobilità nelle città disperse può essere affrontato avendo due riferimenti fondamentali:

a) l’organizzazione spaziale delle funzioni;

b) il grado di compattezza degli insediamenti.

Ciò significa che le infrastrutture per la mobilità (e la regolazione della mobilità stessa) così come l’organizzazione spaziale del processo economico dovrebbero essere progettate alla scala dei sistemi locali. Significa, inoltre, che l’aumento della densità insediativa – e, quindi, lo sviluppo verso l’interno del territorio dei sistemi locali – dovrebbe essere il filo conduttore di ogni politica di regolazione della territorializzazione degli investimenti privati.

3. La campagna urbana

Uno dei temi che la crescita insediativa avvenuta negli ultimi decenni ha sollevato nei paesi europei è quello della sostenibilità economica e ambientale degli spazi periurbani. Per il fatto di situarsi alla periferia degli agglomerati urbani, gli spazi periurbani sono fortemente condizionati dalle dinamiche di trasformazione delle città, le quali generano su di essi effetti che conducono al loro degrado ambientale e alla loro marginalità economica. Sono spazi resi instabili dall’espansione urbana – sono i suoli delle future periferie – e dalle nuove pratiche di territorializzazione degli investimenti – sono i suoli dove sempre più estesamente e in forme del tutto incongrue sono stati localizzati (e si continua a localizzare) insediamenti residenziali, industriali, commerciali e infrastrutture di comunicazione e trasporto. Sono spazi, quindi, soggetti a processi di valorizzazione immobiliare che, in primo luogo, destabilizzano l’attività agricola che vi si svolge rendendola, in molti casi, precaria e marginale Ma sono anche spazi agricoli di grande importanza perché offrono beni (derrate alimentari, piante ornamentali) e servizi (ecologici, ambientali, ricreativi, turistici, culturali, pedagogici) alla città e perché creano un paesaggio che ha una funzione essenziale per la costituzione dell’identità urbana nelle città disperse.

Gli spazi periurbani sono al centro del dibattito e dell’interesse di numerosi organi europei per il fatto di costituire una realtà in espansione nel territorio europeo. Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) ha dedicato al tema dell’agricoltura periurbana particolare attenzione elaborando nel 2004 un “Parere di iniziativa”. In esso viene indicata la necessità di affrontare il tema della tutela ambientale e della gestione sostenibile dell’attività agricola negli spazi periurbani attraverso l’elaborazione di progetti sovracomunali “rurbani” – perché presentano sia elementi rurali che urbani – secondo alcuni principi generali definiti di comune accordo in una “Carta dell’agricoltura periurbana”. Si tratta di progetti basati su un nuovo patto tra città e campagna, in cui è la città – soggetto che impone le proprie dinamiche a questi territori – che si fa carico della tutela della campagna definendo un’unica politica territoriale che non separi spazi urbani e spazi rurali, garantisca l’uso agricolo del suolo e stabilisca contratti fra agricoltori ed enti locali.

Nel territorio della Provincia di Macerata il tema della sostenibilità economica e ambientale degli spazi periurbani si pone in modo evidente per la Bassa Valle del Chienti, l’area in cui maggiori sono state le dinamiche della crescita economica e demografica e nella quale si sono formati sistemi locali con una evidente caratterizzazione urbana, quelli cioè di ‘Civitanova Marche’ e ‘Macerata’. Questa area è stata estesamente interessata da processi insediativi favoriti dalla mobilità in auto e dalla dinamica incontrollata della rendita fondiaria urbana che hanno condotto sia allo sviluppo dei centri urbani esistenti a partire dalle loro periferie che alla formazione di nuovi insediamenti all’interno dello spazio agricolo o intorno a nuclei periferici esistenti. Tali processi hanno determinato una elevata frammentazione dello spazio agricolo tanto che la campagna si presenta, oggi, come un insieme di spazi agricoli anch’essi dispersi – disposti, cioè, a macchia di leopardo – in un territorio urbanizzato. È una campagna “urbana” definita da spazi agricoli discontinui nei quali si praticano diverse forme di agricoltura, da quella redditizia e competitiva condotta da imprenditori agricoli occupati a tempo pieno in aziende moderne a quella hobbistica.

All’interno di questa campagna urbanizzata si articolano le città disperse. Estendendosi fra i vari centri urbani che le definiscono, la campagna è l’elemento di connessione fra gli insediamenti ed è parte integrante del paesaggio urbano – non è più, come nelle forme tradizionali di città, quella parte del territorio comunale che si estende a partire dall’edificato (nelle Marche, spesso racchiuso entro la cinta muraria) e, quindi, esterna ad esso. Nel suo essere ora interna alla città dispersa e nel suo essere elemento di connessione fra i nodi del nuovo sistema territoriale, la campagna entra come luogo fisico nella vita quotidiana dell’abitante della città. Analogamente a molti altri luoghi urbani, è un territorio continuamente attraversato per raggiungere i luoghi del lavoro, del consumo, dell’istruzione, della ricreazione. La campagna urbana fa oggi parte del vissuto quotidiano anche di chi non ha con essa rapporti diretti di lavoro o di residenza.

4. Uno sviluppo spaziale sostenibile

Elaborare una strategia di sviluppo economico significa anche delineare alcuni elementi di uno scenario progettuale. Si possono, cioè, individuare alcuni progetti prioritari rispetto agli obiettivi generali, in termini di sviluppo spaziale sostenibile del territorio provinciale. A questo riguardo, si possono proporre alcune tipologie di progetti (interventi) riconducibili a determinate linee guida - ad una idea della Provincia tra 10-15 anni:

La metropolitana di superficie

La stazione ferroviaria di Civitanova Marche

Il parco agricolo di San Claudio

La riduzione dello sprawl urbano

.

Metropolitane di superficie

L’uso dell’infrastruttura ferroviaria Civitanova Marche-Albacina costituisce una delle più eclatanti occasioni mancate di sviluppo spaziale avvenute nella Provincia di Macerata negli ultimi tre decenni. Ciò che non si è per nulla sfruttato è il suo uso come infrastruttura a supporto di una metropolitana di superficie a servizio della mobilità interna al sistema locale di ‘Civitanova Marche’.

Per le forme che andava assumendo lo sviluppo spaziale della bassa Valle del Chienti (la fascia Morrovalle-Civitanova Marche), con la concentrazione lungo questo asse di fondamentali insediamenti commerciali, residenziali, industriali - con un conseguente notevole aumento della densità abitativa e dei flussi di persone - questa instratruttura poteva svolgere (ma potrebbe ancora svolgere) un ruolo molto importane in un progetto di mobilità sostenibile. Il collegamento ferroviario costeggia o attraversa gli insediamenti di Morrovalle, Montecosaro, Santa Maria Apparente, il centro commerciale del sistema locale (“Zona Mostre”) e, infine, il centro urbano di Porto Civitanova con un bacino di utenza molto significativo.

L’espansione di questi insediamenti - tra le più intense del territorio provinciale - si è addensata nel corso degli anni, come tutti gli sviluppi spaziali non regolati che catturano le esternalità positive di breve periodo senza riuscire a cogliere i costi sociali di medio-lungo periodo, lungo la strada provinciale. Ciò ha “isolato le stazioni”, le quali oggi si trovano in una posizione non coerente con i punti di partenza e di arrivo dei flussi di persone.

Lo spostamento delle stazioni - che, nel caso di una metropolitana di superficie, sono infrastrutture molto semplici e poco costose -, la costruzione di piccoli parcheggi scambiatori e brevi percorsi ciclabili e pedonabili di connessione con l’abitato, sullo sfondo del fatto che i tempi di connessione tra i diversi nodi si misurano in “alcuni minuti”, permetterebero un uso intensivo di questa infrastruttura, generando sostanziali vantaggi alla mobilità.

Peraltro, la linea ferroviaria esistente potrebbe essere affiancata da una pista ciclabile che, data la limitata distanza tra i nodi (ad esempio, tra gli abitanti di Santa Maria Apparente, Montecosaro, Centro commerciale “Zona Mostre”) e la mancanza di ogni asperità avrebbe un importante ruolo nel sistema della mobilità.

Vi sono altri usi di questa infrastruttura che andrebbero esplorati come, ad esempio, un collegamento diretto e veloce del solo sistema locale di ‘Macerata’ con Albacina (linea Ancona-Roma) e Civitanova Marche (linea Milano-Bari). Comunque, il ri-uso di questa fondamentale infrastruttura è un tema che deve essere declinato in via prioritaria nell’ambito del Piano strategico della Provincia di Macerata.

.

Riqualificazione funzionale della stazione ferroviaria di Civitanova Marche

Come le comunità locali della provincia di Macerata sono connesse con il resto dell’Italia costituisce un livello di riflessione molto importante in una strategia di sviluppo economico. Si insiste molto sulle infrastrutture stradali ma, allo stato attuale, il problema più urgente, più semplice da risolvere, in grado di offrire benefici immediati e molto elevati è la connettività attraverso la rete ferroviaria. Si tratta di un tema ampiamente trascurato negli ultimi due decenni che dovrebbe diventare prioritario risolvere.

Il punto focale di una strategia che migliori la connettività è ovviamente, per motivi geografici e infrastrutturali, la stazione di Civitanova Marche – la quale si trova su uno degli assi ferroviari fondamentali italiani. Il bacino di utenza di questa stazione è molto elevato e non inferiore a quello di Ancona. Il polo urbano che ha alle spalle (a meno di 25 minuti di auto/corriera) è superiore alle 140.00 unità. Se si estende a 45 minuti il raggio, il tempo di riferimento ingloba il sistema locale di Macerata (circa 80.000 persone) e il sistema locale di Fermo (circa 70.000 persone).

Ciò che ha condotto al declassamento della stazione di Civitanova Marche è la sua scarsa accessibilità – e, in particolare, la sua scarsa funzionalità – in quanto stazione di una città dispersa o di un’intera provincia. Per svolgere questo ruolo sullo sfondo del sistema territoriale la stazione dovrebbe avere:

a) un parcheggio custodito contiguo (stazione raggiungibile dal parcheggio in 2-5 minuti a piedi considerando tutte le microazioni richieste);

b) un parcheggio di dimensioni tali da assicurare la disponibilità per chi proviene dai diversi insediamenti della Provincia (e non solo);

c) un parcheggio con tariffe funzionali al suo ruolo di “parcheggio scambiatore" auto/mezzi pubblici-treno.

L’area della stazione di Civitanova Marche presenta, in effetti, uno straordinario vuoto urbano (“Zona Ceccotti”) che permetterebbe, allo stato attuale, la costruzione di un parcheggio con tutte le caratteristiche necessarie per trasformare la stazione di Civitanova Marche in una stazione dello stesso rango di quella di Ancona – nella quale si fermano Intercity e Eurostar.

Se la stazione di Civitanova Marche ottenesse questo rango – giustificato dal suo bacino di utenza potenziale –, i nodi cruciali del sistema urbano italiano sarebbero raggiungibili entro tempi “brevi”. Milano disterebbe 4 ore da Civitanova Marche e 4 ore e 30 da Macerata; Bologna disterebbe 2 ore da Civitanova Marche e 2 ore e 30 da Macerata; Bari sarebbe a meno di 4 ore da Civitanova Marche e a meno di 4 ore e 30 da Macerata e così via.

La certezza di poter utilizzare a prezzi ragionevoli il parcheggio scambiatore e la velocità dello scambio sono due fattori cruciali.

La fattibilità di questo processo di trasformazione urbana è sostanzialmente assicurata dal fatto che il parcheggio si troverebbe a 2-5 minuti a piedi dal punto focale più utilizzato del sistema locale di Civitanova Marche e, di fatto, di tutta la Provincia. La garanzia di un’elevata domanda di parcheggi determinata dall’uso come parcheggio scambiatore e come parcheggio funzionale alla fruizione del centro degli scambi e della socializzazione rende questo intervento realizzabile sia da capitale pubblico che da capitale privato.

Una infrastruttura che modifichi i tempi e le modalità dell’accesso alla stazione di Civitanova Marche costituisce il più importante e urgente investimento infrastrutturale da realizzare nella Provincia di Macerata